ついにクリチバに

 とにかく、中村文彦先生と一緒にクリチバ市(ブラジル)に行って、そのうえクリチバ市のキーパーソンズの話を直接うかがえる機会はとても貴重なので、無理をして日程をくみ上げて、この世界一周の出張となったわけです。ブラジルのビザを取るのも冷や汗ものでしたが(通常3週間かかるところを、出発2週間前に3日間で取得しました。別に不正もなければコネも使っていません)、ついにやって来ました、地球の裏側まで。(といってもこれを書いているのはナイロビ最終日です)。

クリチバの都市政策やバスシステムについて、中村文彦先生をさしおいて語るのは文字通りおこがましいので、ここでは、クリチバのバスシステムについて感じたことを簡単に。

幹線軸

 いままでBus Rapid Transit (BRT)
を、必ずしも正しく認識していなかった、と思いました。
 1つはシステムや運用の面で、もう1つは導入意義において。(蛇足:BRTという言葉ができる前から、クリチバではこのバスシステムが既に存在していたのですが、クリチバ市の英語のパンフレットで「Bus Rapid Transit (BRT)」と銘打っているので、ここではBRTという言葉を使います)


 BRT
といえば、専用の走行空間(レーン)があることに加えて、なんとなく、(1)バス優先の高度な信号システムがあり、(2)一般車が渋滞で所要時間がかかるところを速く正確にバスが運行され、(3)輸送力を確保するために2連節・3連節の車両が運行する、、、というイメージがあります。もちろんBRTとはそれら全ての要素が入っているわけではなく、都市やシステムによって少しずつ異なっているわけですが、それをどこまで我々「専門家」が認識しているかです。ちなみに、BRTのひとつの代表例であるクリチバについては、上記であてはまるのは基本的には(3)だけで、いわゆるPTPSのようなシステムは基本的にはない(線状開発のため、バス専用道がある開発軸を横切る幹線道路は少ない。だからそもそも路線上にクリティカルな交差点は少ない)し、バスよりも自動車のほうがピーク時でも基本的にはかなり早い(開発軸では、バス専用道に並行した2本の一方通行の幹線道路が整備され、信号が系統制御されとても流れがスムーズ)。クリチバのことを少しでも知っていればどれもとても当たり前なのですが、なかなかそこまで思いが到っていませんでした。このことは、おそらくクリチバ以外のBRT導入都市についても同じことが言えるように思えます。


 また
BRTの導入意義についても、クリチバは、とても大雑把に言えば、線状開発という土地利用政策のなかで位置づけられて、加えて既存のバスの改善をめざしたという経緯ですが、他都市では自動車に対して卓越したサービス(所要時間)を提供する公共交通機関として導入されたり(たとえばジャカルタ)、既存の混沌としたバスを整理して大きな輸送力を確保することが第一義的な目的であったり(たとえばボゴタ)など、導入目的の優先順位が各都市について異なっています。公共交通システムとしてだけBRTをみれば、その運用システムや道路空間設計などに目がいきがちですが、そこだけをみていると、そもそもBRTにはものすごく多くのバリエーションがあるわけで、たとえば新たにBRTを導入したいといったときに、単に特定の都市の表面的なマネに終わってしまう可能性があります。

 そんなサルマネ
BRTが既に世界には現れつつあるように思えます。この話題はナイロビに続きます。

 
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