都市鉄道の事業スキームモデル
Sager教授の講義の時間で、話題提供をさせていただけることになり、それが先ほど終わったところです。M1が10人ほど出席で、それにRyeng准教授(あの女性の「第一書記」さん)も聞きに来ていただけました。講義の中身は日本の都市鉄道の紹介ということで、概説的な話題です。

こちらの講義は1コマ45分です。もちろん週に2コマあったりするわけですが、45分という区切りは、メリハリがあってなかなかいいです。(今回も、90分ではなく、45分なら準備も気楽ですし)

講義は9:15からだったので、普段は9時過ぎやときには10時くらいに大学に来るのですが、念のため今日は8時前に大学へ。起きた7時過ぎは外は真っ暗で、8時でもまだ夜明けです(まだサマータイム期間(!)です)。でも道路は渋滞(8時出社の人たちですね)、大学に着くと多くのスタッフはすでに仕事を始めています。朝早く来て夕方前に帰る、というわけです。今日の講義の中でも、東京の鉄道の朝ピークと夜ピークの時間帯別需要グラフをみせましたが(これは、けっこう受ける)、やはりこちらの人は、東京では夕方のピークが尖っていないこと(ノルウェーに限らず欧州では、朝より夕方のピークの方がより需要集中度が高い)、朝ピークが遅いこと(私が見せたグラフは、8時台の1時間が顕著なピーク。ノルウェーでは8時出社が一般的)についてコメントをしてきます。

東京のような自立採算型+多事業者林立型の都市鉄道の事業モデルは、日本の側はそれをユニークかつ誇りに思っているところがありますが、一方でこれを欧州から見ると、モータリゼーション以前の旧来モデルがそのまま続いている、という解釈も成り立ちます。欧州モデルに日本の大都市の鉄道がこれからなっていくorなっていくべきとは必ずしも思いませんが、すくなくとも東京などの大都市の鉄道事業モデル(≒現在の日本の都市公共交通の事業モデル)が他の日本の都市でもこれから通用していくわけはありません。日本の鉄道事業モデルは、ミクロに見れば事業者の多大な努力とその成果に支えられているのですが、マクロに見ると歴史上のラッキーが重なって今の姿になっているということは、もっと広く(専門家ではなく一般に)認識されていいと思っています。
でも今日の講義では、ここまでは踏み込みませんでした。「講演」というより「講義」という位置づけでしたし、45分という制約や講義学生の事前知識がよくわからないとか、英語の表現技術とかいろいろです。とはいえ、各国の制度の相対的な位置づけをきちんと整理して評価して、海外の人の知識や認識を前提にその人たちに分かりやすく解説する、というまでにはまだ力不足です。これからも修行を重ねていきます。
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